Quelle: ST vom 02.06.1965

Vor 150 Jahren: Eisenbahnbau im Lennetal
Karl Wilhelm Schulte erinnerte sich an die "Bergisch Märkische Eisenbahngesellschaft" - Kaspar Werdes verunglückte 1859 im Baukloh-Tunnel


Erinnerungen von Ewald Baberg

In diesen Tagen, da die Ruhr-Sieg-Strecke elektrifiziert wurde, schweift unser Blick zurück in die Zeit vor 100 Jahren, als die "Bergisch Märkische Eisenbahngesellschaft" - so nannte man sie damals - der Bau der Eisenbahn durch das Lennetal vornahm. Mein Großvater Karl Wilhelm Schulte erzählte mir davon.
Im Raum Ohle waren damals viele Schwierigkweiten zu überwinden. Mein Großvater war als Nachtwächter von der Gesellschaft bestimmt, um das Baumaterial zu bewachen. Mein Onkel Caspar Dietrich Maiwurm aus Hilfringhausen tat Dienst als Meßjunge bei einem Vermessungsingenieur.

Da wurde zunächst allerdings auf Werdohler Gebiet eine Brücke über die Lenne gebaut, dann der Tunnel durch den Berg am Bockeloh. Peter Dietrich Frommann berichtet uns, dass in diesem Tunnel Peter Kaspar Werdes aus Ohle im Jahre 1859 tödlich verunglückte. Das Holz zum Abstützen sowie die starken Brückenbalken aus Eichenholz wurden an Ort und Stelle in den umfangreichen Waldungen des Gutsbesitzers und Reidemeisters Caspar Diedrich Rentrop zu Bockeloh zurecht geschnitten. Damals gab es ja noch den "Diellenschnier". Diesseits des Tunnels musste wiederum eine Brücke gebaut werden.

Beide Brücken waren Eisenkonstruktionen. Das Felsgestein im Bockeloher Tunnel bereitete den damaligen Baumeistern recht große Schwierigkeiten. Das musste auch 60 Jahre später die Firma Philipp Holzmann erfahren, als sie einen Tunnel für das Kraftwerk Bockeloh des Ohler Eisenwerkes durch den Berg trieb, obwohl diese Firma über weltweite Erfahrungen und modernste Maschinen verfügte.

Wirtshaus Heuckelbach musste der Bahn weichen
Der Teindelner Bach aus dem Gräumecke-Siepen mündete ursprünglich oberhalb Teindeln in die Lenne. Er wurde beim Bahnbau verlegt und mündet etwas unterhalb Teindeln in die Lenne. - Etwa 300 Meter oberhalb Teindeln stand an der neuen Chaussee ein Wirtshaus. Der Besitzer hieß Heinrich Wilhelm Heuckelbach und war Chausseegeldempfänger. Die Fuhrleute mussten damals Chausseegeld entrichten. Vor 50 Jahren war diese Gebühr noch in Leinschede in der Wirtschaft Kaiser für die Allendorfer Straße zu entrichten. Die Höhe der Abgabe war gering. Das Haus Heuckelbach am Biggenberg musste der Eisenbahn weichen. Es wurde abgebrochen und nicht wieder aufgebaut. Das Haus war erst einige Jahre alt. Beim Bau der Chaussee war es wahrscheinlich als Rasthaus und für den Chausseegeldempfänger bestimmt worden.


Am 1. November 1904 um 0.34 Uhr fuhr der erste Zug, der "Lumpensammler" durch den Ohler Bahnhof. Ohle war dann "Bundesbahn-Haltepunkt", als das Foto in den 1960er Jahren entstand. Im Mai 1991 wurde der Haltepunkt geschlossen.

Die uralte Lennestraße führte jenseits der Lenne über Wiesen und Felder, die den Flurnamen "In der Lake" tragen. Von dem abgebrochenen Hause blieb nur noch ein Keller erhalten. Er war in den Biggenberg hineingebaut und mit einem soliden Gewölbe versehen. Dieser Keller, im Volksmund auch "Kellerken" genannt, diente Zigeunern, Köttern und anderem fahrenden Volk als nächtliche Unterkunft. Er war immerhin so groß, dass ein Dutzend Pferde darin Platz hatte. Vor etwa 30 Jahren wurde das "Kellerken" abgebrochen. Man wollte damit erreichen, dass dieser Lagerplatz der fahrenden Gesellen nicht mehr den Anprüchen eines Nachtlagers genügte. Aber nach wie vor nächtigten die fahrenden Leute an dieser Stelle. Dieser Ort muss wohl in den Karten dieser internationalen Gesellschaft als Lagerplatz verzeichnet sein.

Vom Kellerken bis zum Schloss Brüninghausen mussten am Biggenberge haushohe Felsen gesprengt werden, denn die Eisenbahn führte über die Chaussee, und für die Straße musste man Platz schaffen. Eine harte Arbeit war das, denn die Grauwacke war stellenweise mit Kalkstein versetzt. - Vom Bahnübergang Brüninghausen führte die Trasse zunächst "auf dem neuen Teich" durch Sumpfgelände. Der neue Teich war zweifellos ein "Überbleibsel" eines Lennearmes. In Ohle selbst waren im "Klösterchen" wiederum Felsen zu beseitigen. Und dann stand dort ein Bauernhaus, das P. D. Frommann das "Surenhaus" nennt, der Eisenbahn im Wege. Der Besitzer Friedrich Wilhelm Baberg, genannt Sur, baute unterhalb des Dorfes auf dem Ohl ein neues Haus. Etwas oberhalb stand das Wohnhaus Peter Sur. Es war ursprünglich ein Backhaus und im Jahre 1812 zu einem Wohnhaus umgebaut. Es gehörte zu dem großen Hofe auf dem Wende. Es wurde nicht an anderer Stelle wieder aufgebaut.


Der Eilzug Hagen - Siegen im Bereich des Stübel in Ohle.

Weiter oberhalb des Dorfes im Friedhahn bereitete wiederum ein Sumpf den Baumeistern Schwierigkeiten. Im Friedhahn verlegte man den Olmecke-Bach, der früher durch Alt-Ohle floss und in Nähe des Dorfes in die Lenne floss. Etwa 200 Meter oberhalb des Eisenwerkes mündet er seit dieser Zeit in den Obergraben des Dorfes. Die Ohler waren jedoch damals mit der Verlegung des Olmecke-Baches nicht einverstanden.

In Ohle wurde um diese Zeit nämlich noch Leinen gebleicht. Beiderseits des Bachbettes waren kleine Rasenflächen als Bleichplätze. Außerdem war im alten Dorf ein Feuerlöschteich, und dieser erhielt sein Wasser von dem Olmecke-Bach. Überall sah man auf den Bleichplätzen eine hölzerne "Güdde" beim Besprengen des Leinen. Eine Gießkanne gab es damals nicht. Diese "Güdde" war ein zwei Meter langes Stück Erlenholz, am oberen Ende ausgehöhlt zu einer Rinne.

Die Eisenbahngesellschaft war zu einem Kompromiß bereit. Im Friedhahn führte man die Hälfte des Olmecke-Wassers über eine gepflasterte Rinne in den Bahngraben und schaffte eine Verbindung mit dem neuen Teich in der Nähe des Bahnüberganges in Brüninghausen. So kam es, dass die Ohler Jungen im Bahngraben fleißig "Forellen, Kühläpper und Gruselten" fangen konnten.

Bis etwa 1882 fuhr die Eisenbahn eingleisig. Um dem zunehmenden Verkehr gerecht zu werden, musste damals das zweite Gleis verlegt werden. Aus der Zeit des Bahnbaus lag noch allenthalben Schutt auf dem Bahnkörper. Mit Pferdekarren brachte man den Schutt zum "neuen Teich", der früher einmal viel größer gewesen sein soll. Auch die Eisenbahnbrücke diesseits des Tunnels am Bauckloh musste in den 1880er Jahren verstärkt und verbreitert werden. Die Hilfringhauser Bauern benutzten die günstige Gelegenheit, um zu ihrem abgelegen Dorf eine Privatbrücke durch die Baufirma errichten zu lassen. Bis dahin wurde der Verkehr von Ufer zu Ufer mit einem Kahn und später mit einer Fußbrücke bewerkstelligt. Das Brückengeld betrug zwei Pfennig für eine Person. Im Jahr 1890 übernahm die Gemeinde Ohle die Brücke.


Der Bahnübergang in Brüninghausen mit Schrankenwärter.

Im Kahley erwarteten neue Schwierigkeiten die Ingenieure der Eisenbahn. Sie standen vor der Frage, entweder zwei Brücken zu bauen oder der Lenne ein neues Bett zu graben. Die Baumeister entschlossen sich zu dem zweiten Projekt. Die Lenne, die in einem großen Bogen um "Müggebrauck", "Hittenklögge" und "Kahley" vorbeifloss, wurde abgeleitet und dem Fluß ein neues Bett gegraben. Das Altwasser der Lenne, im Volksmund "Altes Lennebett" genannt, diente der Jugend im Sommer zum Kahnen und Fischen und im Winter zum Schlittschuhlaufen. Im Jahre 1915 wurde es zugeschüttet.


Der Altarm der Lenne im Kahley nach der Verlegung der Lenne, durch die der Bau von zwei Brückenbauwerken beim Bahnbau gespart wurde. 1915 wurde der Altarm zugeschüttet.


1961: Bau der Fußgängerbrücke über die Ruhr-Sieg-Strecke zur Ölmühle.


Der Bau der Bahnlinie Hagen - Siegen
Entfernung zwischen Eisenerz aus Siegen und Kohle aus dem Revier verkürzen

Zwischen dem Gebiete des ehemaligen Fürstenthum Siegen, in welchem schon das vorige Jahrhundert den Bergbau nebst dem Hütten- und Hammerbetriebe zu einer für die damaligen Verhältnisse hohen Blüthe sich entfalten sah, und der von Alters her durch Gewerbfleiss sich auszeichnenden Grafschaft Mark hatte stets ein lebhafter commerzieller Verkehr stattgefunden. Die Mark, im Schoosse der reichen Steinkohlefelder des Ruhrreviers gelegen, bezog von den Siegen'schen Hütten das ihr zur Feineisenfabrikation unentbehrliche, vorzügliche Holzkohlen-Roheisen derselben und sandte dafür von den besten Gruben der Gegend die Steinkohlen zurück, deren die Werke an der Sieg zu ihrem Betriebe bedurften.

Die erste Landstrasse zur Verbindung beider Distrikte wurde in den Jahren 1780 bis 1790 angelegt. Dieselbe war jedoch in der unvortheilhaftesten Weise von Siegen aus über die Höhen des Rothhaar-Gebirges durch die Städte Olpe und Meinertzhagen nach dem Volmethale geführt, wo sie in die ebenfalls höchst beschwerliche Gebirgsstrasse über Halver und Breckerfeld nach Hagen einmündete. Während die Frachten dergestalt noch immer durch hohe Vorspannkosten bedeutend vertheitert wurden, schuf die neue Strasse dem Siegerlande zugleich eine gefährliche Concurrenz in dem benachbarten Kreise Olpe, da man hier nunmehr mit grösserem Nutzen den Ueberschuss an Erzen verhütten konnte, welchen der Bergbau des durch die alte „Hütten- und Hammerordnung“ in dem Verbrauche der Holzkohle und somit auch des Eisensteins beschränkten Siegerlandes erzielte. Als nun überdies in den Jahren nach 1820 die ausländische Eisenproduction einen Aufschwung erhielt, der sie befähigte, den einheimischen Markt mehr und mehr zu beherrschen, da fanden die Siegen’sche Werke sich insgesammt in ihrer Existenz bedroht, und Hütten- und Hammerwerke gingen eines nach dem anderen ein.

Selbst die Erbauung der Sieg -Lennestrasse, welche eine directere und wesentlich bequemere Thalverbindung zwischen Siegen und Hamm vermittelte, die Zufuhr von Holzkohlen aus den holzreichen Gegenden des oberen Lennethals erleichterte und einen unmittelbaren Verkehr mit den zahlreichen Fabriken der unteren Lennegegend ermöglichte, vermochte die, Siegen’sche Industrie nicht wieder auf diejenige Stufe der Blüthe und des Ansehens zu erheben, welche sie vermöge ihres vorzüglichen Rohmaterials auch dann noch einzunehmen berechtigt erschien, als der weit billiger herzustellende Puddelstahl mit dem Holzkohlen-Rohstahl der Hammerwerke in Concurrenz zu treten begann.

Es galt jetzt, dem Siegerlande die Steinkohle, welche es seither der bedeutenden Transportkosten wegen fast nur als Rücklacht hatte beziehen können, in grossen Massen auf billige Weise zuzuführen, und zwar nicht allein zur Wiederbelebung der fristenden Werke und Förderung neuer industrieller Anlagen, sondern insbesondere auch zur Hebung des Bergbaues, bei welchem man sich bis dahin fast ausschliesslich hatte auf Stollenbetrieb beschränken müssen, weil der Ausführung von grösseren, mittelst Dampfkraft zu betreibenden Tiefbauanlagen nicht blos der hohe Preis der Steinkohlen, sondern auch die Unzulänglichkeit der Absatzwege für das zu gewinnende Mineral entgegenstand. Nachdem die Aufmerksamkeit der Staatsregierung auf diesen Nothstand hingelenkt und als das einzige Mittel zur gründlicher und dauernden Beseitigung desselben die Herstellung einer Eisenbahn-Verbindung zwischen dem Siegerlande und dem Kohlenreviere der Mark erkannt worden war, beeilte man sich, die bauwürdigste und den gefährdeten Interessen förderlichste Linie ermitteln zu lassen, und übertrug im Jahre 1845 diese Arbeit dem damaligen Landrath Boese zu Meschede.

I. Festsetzung der Bahnlinie entscheiden:
Volme-Linie, Lenne-Bigge-Linie oder Lenne-Hunden-Linie?

Schon bei den ersten, durch den Landrath Boese geleiteten Voruntersuchungen für die Anlage der Ruhr-Sieg- Eisenbahn waren drei Haupt-Richtungslinien in Concurrenz getreten, welche sämtliche bei Hagen von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn ausgingen und bei der Stadt Siegen endigten. Nach den ihren Lauf bezeichnenden Flussthälern haben sie die Bennennung: Volme-Linie, Lenne-Bigge-Linie und Lenne-Hunden-Linie erhalten, und es unterliegt keinem Zweifel, dass sich die von der Natur zu dem vorliegenden Zwecke offen gehaltenen Wege in ihnen erschöpften.

Die Volme-Linie wurde bei den nachfolgenden specielleren Untersuchungen wegen ihrer höchst ungünstigen Steigungs- und Krümmungsverhältnisse sehr bald aufgegeben, zumal da sie auf langen Strecken durch öde Gebirgsgegenden führt, dagegen die lnteressen des gewerblichen untern Lennedistricts mit den Städten Limburg, Iserlohn und Altena ganz unberücksichtigt liess.

Die beiden hiernach übrig gebliebenen Linien haben die Strecken von Hagen bis zur Mündung der Bigge in die Lenne, bei Finnentrop, ferner von Creuzthal bis Siegen gemeinschaftlich. Während nun die Lenne-Hunden-Linie von Finnentrop bis Altenhundem ins Lennethale verbleibt, sodann den Thälern der Hundem und des Ruhrbachs folgend die Wasserscheide zwischen Ruhr und Sieg an der Bahrbacher Höhe erreicht und bei Creuzthal die jenseitige Thalebene gewinnt, verlässt die Lenne-Bigge-Linie das Lennethal schon bei Finnentrop, verfolgt den Lauf der Bigge über Attendorn und Olpe, erreicht an der Bockenbacher Höhe den Scheitel des Gebirges und trifft endlich im Sieggebiete, etwas unterhalb Creuzthal, mit der vorigen wieder zusammen.

Die Wahl zwischen der Hundem- und der Bigge-Linie neigte ich beim Fortschreiten der bautechnischen Untersuchungen mehr und mehr der ersteren zu, besonders da sich zugleich immer klarer herausstellte, dass die Aufschliessung des oberen Lennethales von weit grösserer Bedeutung für die Rentabilität des Unternehmens, sowie auch für die allgemeinen Verkehrsinteressen sein werde, als die Berührung der an sich unbedeutenden Städte Olpe und Altendorn des Biggethales, wenngleich die in der Umgebung von Olpe neu erstandene Montan-Industrie wohl geeignet erschien, den von dort ausgehenden, energischen Bestrebungen zur Geltendmachung angeblicher Vorzüge der Bigge-Linie eine gewisse Berechtigung beizulegen. Uebrigens hatte man bei der Wahl der Linie auch auf die Gewinnung des sich zwischen Frankfurt a. M. resp. Süddeutschland und den Nordseehäfen bewegenden Verkehrs Bedacht zu nehmen und die Eigenschaft der zu erbauenden Bahn als wichtige Militairstrasse in’s Auge zu fassen, weshalb auf die thunlichste Abkürzung des Weges und die Erzielung möglichst günstiger Betriebs-Verhältnisse besonderes Gewicht zu legen war.

Nachdem nun unumstösslich dargethan worden war, dass jede erdenkliche Linie durch das Biggethal in Vergleich zu der Hundem-Linie das Anlagekapital nicht unbedeutend erhöhen, die Entfernung zwischen den zu verbindenden Landestheilen ansehnlich vermehren und die Steigungsverhältnisse der Strecke von Finnentrop bis Creuzthal im Allgemeinen verschlechtern würde, konnte die Staatsregierung nicht länger Bedenken tragen, der bauenden Gesellschaft die Genehmigung zur Ausführung der Lenne-Hundem-Linie zu ertheilen.

Bereits am 21. März 1859 konnte die Strecke von Hagen nach Letmathe dem allgemeinen Verkehr übergeben werden; dagegen konnte die Strecke von Lentathe bis Altena erst am 16. Juli 1860 und die Strecke von Altena bis Siegen erst am 6. August 1861 eröffnet werden.

Die 4. Section: von Werdohl bis Eiringhausen

Zur gleichzeitigen Aufnahme des sich hier durch die Strassen von Neuenrade und Allendorf, sowie aus dem belebten Thale der Verse ansammelnden Verkehrs wurde die Ueberschreitung jener günstig gelegenen Inselflächen zur Anlage einer geräumigen Haltestelle benutzt. Nach dem Austritt aus der letzteren gelangt man über die Lenne und die ihr stets zur Seite bleibende Thalstrasse sofort wieder an den Fuss eines weit vorgeschobenen Bergrückens, dessen Scheitelstrecke mit einem 83,5 o langen Tunnel (Werdohler Tunnel) durchfahren werden musste. Eine nunmehrige Verdrängung der Lenne, durch welche der rechtsseitige Arm derselben bei Wintersohle trocken gelegt wurde, gab Gelegenheit, in schlankem Laufe das ebene Vorland bei Kettling zu gewinnen, und von hier aus mittelst zweier vortheilhaft situirten Lenne-Ueberbrückungen, zwischen welchen der 81o lange Bankloher Tunnel sich befindet, in ziemlich gerader Richtung bis zum Dorfe Teindeln vorzudringen. Hiernach war zuvörderst die längs einer steilen Felswand hart am Flusse hinführende Strasse durch bedeutende Sprengarbeiten in den Abhang zurückzudrängen, um die Bahn ohne übermässige Einschränkung, des Flussbettes an dieser äusserst schwierigen Stelle vorbeiführen zu können.

Die Strasse bei Brüninghausen überschreitend erstreckt sich die Linie alsdann über ein ebenes, wiewohl mannigfach coupirtes Terrain durch das Dorf Ohle nach der Ansiedelung am Kalei hinauf, wo sie abermals die Strasse durchkreuzt und nach einer sehr beträchtlichen Verlegung der Lenne bei Böddinghausen das zur Anlage eines Bahnhofes für die Stadt Plettenberg geeignete Feld von Eiringhausen gewinnt.

Quellen:
VORMBERG, MARTIN: Die Ruhr-Sieg-Eisenbahn / Buch
GRÜN, WOLF-DIETER: Der Bau der Ruhr-Sieg-Strecke/ Buch
ARCHIV, NRW: Bau-Anlagen der Ruhr-Sieg Eisenbahn, Düsseldorf 1864
HORST HASSEL: Privatarchiv u. Plettenberg-Lexikon



Am 1. November 1904 hielt erstmalig eine Dampflok am Haltepunkt Ohle, damals ein provisorischer Bau. Die erste Fahrkarte, die verkauft wurde (li.), war für die Strecke von Ohle nach Plettenberg[-Eiringhausen]. Ursprünglich sollte ein richtiges Bahnhofsgebäude folgen, doch dazu kam es nie. Dass überhaupt ein Haltepunkt in Ohle eingerichtet wurde, ist den Bemühungen von Pastor Haverkamp, Lehrer Hüser und Ortsvorsteher Mayweg zu verdanken. Sie formierten sich zu einer "Bürgerinitiative" und setzten die Einrichtung des Haltepunktes bei der Eisenbahndirektion in Elberfeld durch. 1964 wurde die Strecke elektrifiziert, das im Mai 1991 geschlossene Bahngebäude ist längst abgerissen.